Ferro-Lyon

La ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison relie l’agglomération lyonnaise à l’ancienne préfecture de la Loire au travers des Monts du Lyonnais et la plaine du Forez. D’une longueur de 78 kilomètres elle a été construite relativement tardivement. Cantonnée très tôt à un rôle de desserte locale, seule sa partie en banlieue lyonnaise est encore très active et est exploitée au moyen de tram-trains depuis 2012.

Historique

	Ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison
Nom RFN	Ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison
Numéro RFN	782 000
Longueur	78 kilomètres
Rampe maximale	18,6 ‰
Altitude maximale	516,50 mètres
Nombre de voies	double de Lyon à Tassin unique sur le reste de la ligne
Écartement	voie normale
Signalisation	BAL, BM et VUTR
Électrification	1 500 Volts courant continu partielle
Mise en service	1873 – 1876
Fermetures	1938 – 2012 partielle
Propriétaire	SNCF
Exploitant	SNCF
Trafics	voyageurs et marchandises

Un tramway sur route de Montrond à Montbrison pour commencer

Les prémices du premier tronçon de la voie ferrée de Lyon à Montbrison remontent quasiment au début du chemin de fer en France. Ainsi, le 26 avril 1833, une loi autorise la mise en concession d’un « embranchement du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne sur Montbrison à Montrond ». L’ordonnance royale du 16 novembre 1834 prescrit l’attribution de la concession par une adjudication. Au terme de cette procédure, le 6 juin 1835, elle est attribuée par la commission ad-hoc à Monsieur Cherblanc. Cette attribution est confirmée par une ordonnance royale le 14 septembre suivant. Enfin, la Société du chemin de fer de Montbrison à Montrond est constituée et est autorisée à se substituer à Monsieur Cherblanc par une ordonnance royale le 31 janvier 1837.

Cette ligne est conçue en accotement de la route départementale n°1 de Lyon à Montbrison. Il s’agit du premier cas en France de chemin de fer de ce type ouvert à l’exploitation publique. La ligne est mise en service le 7 mars 1838. Cette ligne construite par une compagnie sous-capitalisée et ayant sous évalué le coût des travaux n’a jamais été réellement achevée malgré une économie drastique. La voie était constituée de rails en bois recouverts de lames en fer (dit chemin de fer américain à l’époque). Conséquence logique du manque de liquidités, dès 12 janvier 1844, la compagnie, incapable de faire face à ses obligations financières, est déclarée en faillite par le tribunal civil de Montbrison. La déchéance de la compagnie est prononcé par arrêté du ministre des Travaux publics le 5 avril 1844. L’État tente d’adjuger les installations de la ligne le 21 septembre 1845, mais aucun soumissionnaire ne se manifeste. Le syndic de faillite, continue de faire assurer un aller et retour par jour avec l’aide d’un fermier conducteur de diligence, d’un cheval et d’une voiture jusqu’au 12 septembre 1849. À cette date, le préfet interdit la circulation sur la voie très dégradée. Un nouvel arrêté ministériel le 8 avril 1852 prescrit la démolition du chemin de fer et le retour de l’emprise à l’État. Ceci marque la fin de ce chemin de fer léger qui disparaît sans laisser de trace.

Une tentative du syndicat du Bourbonnais entre Montrond et Montbrison

En 1855, sous la volonté de l’État impérial récemment installé, le secteur des chemins de fer entre dans une phase de concentration économique et de consolidation. Ainsi, les compagnies du chemin de fer Grand-Central de France, du chemin de fer de Paris à Lyon et du chemin de fer de Paris à Orléans constituent une société commune, la Société du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Des conventions en ce sens sont signées les 2 février et 6 avril 1855 entre ces compagnies et le ministre des Travaux publics. La création de la société est approuvée par un décret impérial le 7 avril 1855. Le 26 décembre suivant, cette nouvelle société signe une convention avec le ministre des Travaux publics relative à la reconstruction de la ligne d’Andrézieux à Roanne. Cette convention accorde aussi la concession d’une ligne de Montrond à Montbrison par le pont concédé sur la Loire de la route départementale n°1 que la société a racheté le 26 octobre précédent. La convention est approuvée par un décret impérial le 26 décembre 1855.

Mais la Société du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais est entraîné par la faillite de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Dès 1856 les finances manquent et aucun chantier n’est lancé sur le terrain. Toutefois les appuis politiques dont bénéficie la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France permet une liquidation en douceur au travers d’une reprise des dépouilles par les deux autres compagnies actionnaires. Cette faillite, alors que la crise économique générale s’intensifie est aussi l’occasion pour le gouvernement d’accélérer le regroupement des compagnies de chemin de fer. Ainsi le 11 avril 1857 le ministre des Travaux publics signe une convention avec les Compagnies du chemin de fer de Paris à Lyon et du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée prévoyant leur fusion au sein de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée nouvellement créée. Cette convention prévoit explicitement l’annulation de la concession de la ligne de Montrond à Montbrison au profit d’une liaison d’Andrézieux à Montbrison. Cette convention est approuvée par un décret impérial le 19 juin 1857.

Les intérêts lyonnais construisent une ligne de Lyon à Montbrison

Le projet de ligne de Lyon à Montbrison est né dans une période d’euphorie affairiste autour des chemins de fer. Cette euphorie s’est traduite en particulier par la loi du 12 juillet 1865 relative aux chemins de fer d’intérêt local. Après la période de concentration précédente, cette libéralisation a permis aux financiers de tous poils de solliciter massivement des concessions de lignes auprès des départements. Certains astucieux ont même tenté d’obtenir par petits bouts des concessions de lignes à longue distance pouvant concurrencer les compagnies en place. C’est ainsi que certains ont vu la ligne de Lyon à Montbrison comme pouvant être l’ébauche d’un chemin de fer de Lyon à Bordeaux. Toutefois, l’État s’est largement opposé à ces stratégies…

Dès mars 1865, Messieurs Lucien et Félix Mangini sollicitent auprès du Conseil général du Rhône la concession, à titre d’intérêt local, d’une ligne de Lyon à Montbrison. L’administration considère toutefois que cette ligne qui traverse la région minière des Monts du lyonnais relève de l’intérêt général et à ce titre elle doit être concédée par l’État.

La ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison est déclarée d’utilité publique par décret impérial le 19 juin 1868. Elle est ensuite concédée, ainsi que son raccordement entre Gorge de Loup et Vaise à Messieurs Lucien et Félix Mangini le 16 octobre 1969 par décret impérial. La concession prévoit que la ligne sera construite à deux voies entre Lyon et Charbonnières. Entre Charbonnières et l’Arbresle les acquisitions de terrain et les ouvrages d’art devant être conçu pour la pose d’une deuxième voie. Au-delà de l’Arbresle les emprises doivent être achetées pour permettre la mise à deux voies, mais tous les ouvrages peuvent être construits pour une voie unique.

Les frères Mangini transfèrent la concession à la Compagnie des Dombes et des chemins de Fer du Sud-Est nouvellement créée par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 28 février 1872. La convention est approuvée par décret le 7 mai suivant.

La ligne est mise en service en deux étapes. La première section mise en service est le court tronçon entre l’Arbresle et Sain-Bel le 10 novembre 1873. Celui-ci donne la correspondance à la ligne de Lyon à Roanne et Saint-Germain-des-Fossés à l’Arbresle. Le reste de la ligne est mis en service le 17 janvier 1876. La ligne est temporairement exploitée en totalité en voie unique jusqu’à ce que la section entre Lyon-Saint-Paul et Charbonnières soit mise à double voie le 29 mars 1877.

Tassin, la gare d’Ecully-La-Demi-Lune vers 1910. Photo : Archives Municipales de Lyon, cote 4FI_10514.

Devant l’impossibilité de créer un réseau cohérent à cause de l’opposition de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et la Méditerranée, les dirigeants de la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est décident à s’entendre avec ce puissant voisin pour négocier un rachat alors que leur société est encore bénéficiaire. Le 28 juillet 1881, la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est accepte son rachat par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et la Méditerranée par la signature d’un traité de vente entre Messieurs Mangini (DSE) et Talabot (PLM). Ce traité prévoit la reprise de l’exploitation de toutes les lignes de la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est par le PLM. Une convention entre le PLM et le Ministre des Travaux publics actant le rachat est signée le 26 mai 1883. Cette convention est entérinée par une loi le 20 novembre 1883. Dès le 1^er janvier 1884, le PLM est devenu propriétaire des installations appartenant à la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est.

En 1882, à l’ouverture du casino de Charbonnières, est créé un arrêt facultatif à proximité, en limite avec la commune de la Tour-de-Salvagny.

En 1891 le télégraphe Morse est substitué au télégraphe à cadran Bréguet entre L’Arbresle et Montbrison. La ligne est équipée de cloches électriques d’annonce de la marche des trains entre Charbonnières et Montbrison en 1892. Le block enclenché est installé entre Lyon et Tassin en 1900.

Le 15 octobre 1899 est mis en service le tramway électrique entre la gare de Viricelle – Chazelles et Saint-Symphorien-sur-Coise. Celui-ci est concédé par les départements de la Loire et du Rhône à la Compagnie des Tramways électriques de Viricelles-Chazelles à Saint-Symphorien-sur-Coise et extensions. Ce tramway en accotement routier et à voie métrique permet de raccorder au chemin de fer les bourgs industrieux de Chazelles-sur-Lyon et Saint-Symphorien-sur-Coise. Cette ligne, concurrencée par les transports routiers plus directs vers Lyon, ferme dès le 31 décembre 1933.

Tassin, la gare vers 1905 avant les travaux d’agrandissement et l’arrivée de la ligne de Paray-le-Monial à Givors. Photo : Archives Municipales de Lyon, cote 4FI_10532.

Dès la mise en service de la ligne, il apparaît que le trafic se concentre essentiellement autour de Lyon et que peu de voyageurs effectuent le trajet de bout en bout tant les trains sont lents. Cette ligne directe est notamment concurrencée par l’itinéraire passant par Saint-Étienne pour atteindre Montbrison. Ainsi, alors que la SNCF vient juste d’être créée, la section entre Sainte-Foy-l’Argentière et Montbrison est fermée aux voyageurs dès le 7 novembre 1938. C’est le début d’une longue descente aux enfers, malgré une réouverture partielle très temporaire à compter du 3 septembre 1939 pour palier au manque d’autres moyens de transport.

Le 26 novembre 1940, le secrétaire d’État aux Communications demande à la SNCF d’approvisionner en matériel de voie le projet transsaharien. Ainsi, en 1941 après la fermeture du tronçon au trafic marchandises intervient la dépose de la voie entre Grézieux-le-Fromental et Montbrison pour fournir en rails le premier tronçon du chemin de fer Méditerranée – Niger entre Bou-Arfa, Colomb-Béchar et Kenadza. Cette opération entraîne le déclassement de la section entre Grézieux-le-Fromental et Montbrison par un décret le 30 novembre 1941.

En 1942, il est décidé la dépose de la voie entre Grézieux-le-Fromental et Boisset-le-Cérizet pour fournir en rails le second tronçon du chemin de fer Méditerranée – Niger entre Kenadza et Béni-Abbès. Dès avril 1942 le trafic marchandises est interrompu entre ces deux gares. Toutefois l’opération de dépose semble avoir été différée sur le terrain. Un premier tronçon entre Grézieux-le-Fromental et le hameau des Fontannes est déposé en 1945. Celui entre les Fontannes et Boisset-le-Cérizet est déposé dans les années 1960 alors que l’ensemble de la section (PK 67,573 – 71,798) est déclassée par un décret du 12 novembre 1954.

Toujours dans le cadre du projet de chemin de fer transsaharien, la seconde voie entre Tassin et Charbonnières-les-Bains est déposée en 1942 pour fournir en rails, elle aussi, le second tronçon du chemin de fer Méditerranée – Niger entre Kenadza et Béni-Abbès.

Le 1^er décembre 1950, le trafic marchandise cesse entre Sainte-Foy-l’Argentière et Meys permettant de rompre la continuité de la ligne entre Lyon et Montrond-les-Bains. Le 1^er décembre 1952, cette fermeture est étendue de Meys à Viricelles – Chazelles.

Charbonnières-les-Bains, la halte du Méridien vers 1910. Photo : Archives Municipales de Lyon, cote 4FI_7882.

En prélude à l’électrification de la ligne la seconde voie entre Lyon-Gorge-de-Loup et Tassin est déposée en 1953-54. L’électrification en courant continu 1 500 volts, en lien avec celle de la ligne de Paris à Lyon, est mise en service le 15 janvier 1953 entre Lyon-Saint-Paul et Lyon-Gorge-de-Loup, ainsi que sur le raccordement vers Lyon-Vaise. Elle est prolongée de Lyon-Gorge-de-Loup à Charbonnières-les-Bains le 22 mai 1954. Cette opération est inauguré par Édouard Herriot, maire de Lyon, à bord d’un train spécial tracté par la BB 8197. Cette électrification permet l’introduction de trains électriques et d’automotrices sur cette desserte de banlieue en remplacement des trains à vapeur et des autorails. Le raccordement entre les gares de Lyon-Vaise et Lyon-Gorge-de-Loup permet à la fois d’assurer l’acheminement du matériel, mais aussi d’amorcer en gare de Lyon-Saint-Paul quelques dessertes en direction de Villefranche-sur-Saône.

Le 6 septembre 1955 les trains de voyageurs abandonnent la vallée de la Brévenne entre l’Arbresle et Sainte-Foy-l’Argentière. Seul le tronçon entre Lyon et l’Arbresle reste ouvert aux voyageurs.

Le 26 août 1963, le tunnel de Loyasse est le théâtre d’un rattrapage d’une rame de banlieue tractée par la BB 71 en provenance de Charbonnières par une Z 7100 arrivant de Villefranche-sur-Saône. Cet accident a fait huit morts et quinze blessés.

Suite logique de l’absence de trafic entre Sainte-Foy-l’Argentière et Viricelles – Chazelles ce tronçon (PK 42,850 – 51,704) est déclassé par décret 13 février 1964 et déposé peu après. Dans les années 1970, le côté oriental de la ligne continu de dépérir. Le 3 avril 1972, c’est au tour de la section entre Montrond-les-Bains et Viricelles – Chazelles d’être abandonnée par le trafic marchandises. Ce tronçon (PK 51,704 – 63,290) est déclassé à peine plus d’un an plus tard par un décret le 26 juillet 1973 et déposé vers 1975.

Entre 1984 et 1991, la gare de Lyon-Gorge-de-Loup est totalement reconstruite pour accueillir au sein d’un pôle multimodal la station de métro de la ligne D, alors en cours de construction. Lors du début des travaux en 1984 la caténaire est neutralisée entre Lyon-Saint-Paul et Charbonnières-les-Bains, ce qui marque la fin de la desserte électrifié de cette section.

L’Arbresle, la gare des Dombes vers 1905. À l’arrière-plan se trouve la gare PLM et les voies allant de Lyon à Roanne. Photo : Archives Municipales de Lyon, cote 4FI_7548.

Suite à la dépose de la voie ferrée entre Pontcharra-sur-Bréda et Allevard (Isère) pour élargir la route départementale contiguë en vue des jeux olympiques de 1992, une partie des membres de l’association qui exploitait des trains touristiques sur cette ligne obtient l’accord de la SNCF et l’appui financier du Syndicat intercommunal des monts du Lyonnais (Symoly) pour créer un train touristique dans la vallée de la Brévenne. L’association installe son matériel en gare de Sainte-Foy-l’Argentière et fait circuler ses premiers trains jusqu’à l’Arbresle pour la saison estivale 1989.

Au début des années 1990, la section faiblement utilisée entre Montrond-les-Bains et Boisset-le-Cérizet est fermée à tout trafic. Cette section (PK 63,878 – 67,354) est retranchée du réseau par décision du conseil d’administration de RFF le 15 avril 2002 et déclassée par une batterie de décrets les 17 juin, 7 septembre, 20 octobre et 24 novembre 2009.

Le 7 janvier 1991 a lieu une modernisation lourde de la ligne entre Lyon-Saint-Paul et Sain-Bel en prélude à un renforcement de la desserte et à la réouverture au trafic voyageurs entre L’Arbresle et Sain-Bel. Le block automatique lumineux est installé entre Lyon-Saint-Paul et Charbonnières en remplacement du block manuel uniformisé Sud-Est. Le block automatique à permissivité restreinte remplace le cantonnement téléphonique associé au cantonnement assisté par informatique de Charbonnières à Sain-Bel. Des postes tout relais à commande informatique sont installés dans les gare de Gorge de Loup, Écully-la-Demi-Lune et Charbonnières avec une télécommande depuis Tassin.

Le 1^er septembre 1991, la section entre l’Arbresle et Sain-Bel est rouverte au trafic voyageurs. À cette même date, la desserte ferroviaire est fortement renforcée sur l’ouest Lyonnais. La section entre Lyon-Saint-Paul et Tassin supporte de nombreuses circulations qui se dirigent ensuite soit vers l’Arbresle et Sain-Bel, soit vers Lozanne, soit encore vers Brignais par une section de ligne nouvellement rouverte. L’ensemble des travaux et de ces améliorations sont financées par le département du Rhône, membre du Syndicat de l’Offre Ferroviaire en Rhône-Alpes.

En décembre 1998, dans la cadre du conventionnement entre la région Rhône-Alpes et la SNCF la gare de Tassin est dotée d’un poste tout relais à commande informatique, un évitement est créé à la halte de Fleurieux-sur-l’Arbresle et un évitement de pleine ligne est créé à Lentilly au lieu-dit Le Charpenay. La halte du Méridien est déplacée pour desservir du nouveau lycée de Charbonnières-les-Bains et la halte du Casino-Lacroix-Laval est modernisée. En outre, entre Charbonnières et L’Arbresle, le block automatique lumineux à cantons courts est substitué au block automatique à permissivité restreinte.

En 2001, le projet de conversion des lignes au départ de Lyon-Saint-Paul au tram-train est mis à l’étude avec comme objectif d’aller vers une interconnexion du réseau ferroviaire avec celui de tramway urbain alors en pleine renaissance. Des divergences politiciennes entre les élus lyonnais et régionaux empêcheront cette interconnexion, mais la région maintient son projet de modernisation du réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais.

En 2003, la voie est reposée sur environ 6 kilomètres entre Saint-André-le-Puy (Montrond-les-Bains) et les Carrières de la Loire, dans la vallée de l’Anzieux en amont de Bellegarde-en-Forez. Cette nouvelle voie réservée au transport de granulats a dû contourner les zones de l’ancienne plateforme qui ont été aliénées. Elle évite aussi le viaduc sur l’Anzieux qu’il aurait été nécessaire de renforcer. À cette occasion le tunnel de Ruffy est mis à ciel ouvert. De plus elle nécessite la création d’un nouveau raccordement à Saint-André-le-Puy orienté vers Saint-Étienne.

Le 19 janvier 2007 un arrêté préfectoral déclare d’utilité publique les travaux de modernisation du réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais. Un protocole de financement est signé le 8 octobre 2007 entre l’État, la région Rhône-Alpes, la communauté urbaine de Lyon, les communautés de communes du pays de l’Arbresle, de la vallée du Garon, Beaujolais Val d’Azergues, Monts d’Or Azergues, le département du Rhône, les communes de Brignais, Chaponost, Lozanne Lissieu, Réseau Ferré de France et la SNCF. Le coût du projet est alors estimé à 294,7 millions d’euros. En 2008 les travaux d’adaptation de la ligne entre Lyon-Saint-Paul et Sain-Bel au tram-train débutent. La halte de Lentilly-Charpenay est mise en service le 13 décembre 2009 en lien avec l’allongement de l’évitement, créant ainsi un îlot de double voie de 1 500 mètres. L’électrification de la ligne a lieu en 2010-2011 jusqu’à Sain-Bel, avec la reconstruction complète des voies et caténaires entre Lyon-Saint-Paul et Charbonnières-les-Bains, ainsi que la création d’un dépôt spécifique au tram-train en gare de L’Arbresle. Les installations électriques sont mises sous tension le 7 février 2011.

La repose de la seconde voie entre Lyon-Gorge-de-Loup et Tassin, sauf dans le tunnel des Deux-Amants et sur le pont de l’avenue Victor-Hugo à Tassin, ainsi que la création du raccordement direct, réservé au tram-train par ses caractéristiques géométriques, de Tassin vers Brignais se déroulent sur 2011 et 2012.

Le tram-train est inauguré et mis en service le 22 septembre 2012 entre Lyon-Saint-Paul et Sain-Bel. Le raccordement de Tassin (ligne N° 782 310 du RFN) est lui mis en service le 8 décembre suivant en même temps que la conversion au tram-train de la desserte vers Brignais, ce qui supprime la desserte de Tassin pour les circulations en direction de cette branche.

En 2013, RFF, faute d’entretenir la ligne, ferme au trafic la section entre les carrières de la Patte à Brussieu et Sainte-Foy-l’Argentière ce qui entraîne l’interruption des circulations du train touristique le long de la Brévenne. Fin décembre 2019, arguant de frais d’entretien trop élevés, SNCF réseau suspend les circulations entre les carrières de la Patte à Brussieu et Sain-Bel. Les granulats de la carrière dont 70 000 tonnes ont voyagé par le train en 2019 et utilisés notamment comme ballast pour les voies ferrées sont acheminés par la route.

Références juridiques :
« N° 223 - Loi relative à la concession d’un embranchement du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne sur Montbrison à Montrond : 26 avril 1833 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 5, n° 96,‎ 1833, p. 140 - 141.
« N° 5593 - Ordonnance du Roi qui autorise l’adjudication des travaux d’un chemin de fer de Montbrison à Montrond, dans le département de la Loire : 16 novembre 1834 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 8, n° 340,‎ 1834, p. 321 - 322.
« N° 5992 - Ordonnance du Roi qui approuve l’adjudication des travaux d’établissement d’un chemin de fer de Montbrison à Montrond : 14 septembre 1835 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 11 « II^e Partie - 1^re section », n° 387,‎ janvier 1836, p. 298 - 299.
« N° 10633 - Ordonnance du Roi portant autorisation de la société anonyme formée pour l’établissement d’un chemin de fer de Montbrison à Montrond : 31 janvier 1837 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 11 « Partie supplémentaire », n° 264,‎ août 1837, p. 81 - 94.
« N° 3272 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les trois Compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand central de France : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 7, n° 354,‎ 1855, p. 49 - 76.
« N° 3284 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 26 décembre 1855, entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la société concessionnaire du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais : 26 décembre 1855 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 7, n° 354,‎ 1855, p. 130 - 135.
« N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857, entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée : 19 juin 1857 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 10, n° 522,‎ 1857, p. 275 - 327.
« N° 16285 - Décret impérial qui déclare d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer de Lyon à Montbrison : 19 juin 1868 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 32, n° 1628,‎ 1868, p. 332.
« N° 17275 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 8 mai 1869, entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et MM. Mangini, pour la concession d’un chemin de fer de Lyon à Montbrison : 16 octobre 1869 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 34, n° 1760,‎ 1869, p. 594 - 614.
« N° 1366 - Décret qui autorise la substitution de la société anonyme des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est, 1° à la Compagnie des Dombes pour la concession du chemin de fer de Sathonay à Bourg, et le dessèchement de 6 000 hectares d’étangs sur le département de l’Ain ; 2° aux Sieurs Lucien et Félix Mangini, pour la concession du chemin de fer de Lyon à Montbrison : 7 mai 1872 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 5, n° 103,‎ 1872, p. 156 - 158.
« N° 14213 - Loi qui approuve les conventions passées, les 26 mai et 9 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 26 mai 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, n° 834,‎ 1884, p. 325 - 333.
« N° 5023 - Loi du 30 novembre 1941 prononçant le déclassement de certaines lignes d’intérêt général (zone non-occupée) », Journal officiel de l’État Français, Paris, Imprimerie Nationale, n° 326,‎ 4 décembre 1941, p. 5226 - 5227.
« Décret n° 54-1099 du 12 novembre 1954 portant déclassement de certaines lignes et sections de lignes de chemin de fer d’intérêt général », Journal officiel de la République Française,‎ 13 novembre 1954, p. 10676 - 10677 (ISSN 0373-0425).
« Décret du 13 février 1964 portant déclassement de lignes ou de sections de lignes de chemin de fer d’intérêt général », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ n° 45, 22 février 1964, p. 1827 - 1828.
« Décret du 26 juillet 1973 portant déclassement de lignes de chemin de fer, sections de lignes ou raccordements », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 194,‎ 22 août 1973, p. 9121 - 9123.
« Décret du 15 avril 2002 portant retranchement du réseau ferré national de sections de lignes de chemins de fer ; NOR : EQUT0200576D », Journal Officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 93, 20 avril 2002, p. 7070.
« Arrêté préfectoral n° 2007-1664 du 19 janvier 2007 ; objet : Déclaration d’utilité publique des travaux concernant le projet de modernisation du réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais, et emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de la communauté urbaine de Lyon sur les communes de Tassin-la-Demi-Lune et La Tour-de-Salvagny », Recueil des actes administratifs du département du Rhône, Lyon, n° 2, 15 février 2007, p. 49 – 50.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 17 juin 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, n°32, p. 41.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 7 septembre 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, n°34, Novembre 2009, p. 53.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 5 octobre 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, n°34, Novembre 2009, p. 59.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 20 octobre 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, n°34, Novembre 2009, p. 62.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 24 novembre 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, Février 2010, n°37, p. 9.
« Décision de déclassement du domaine public ferroviaire du 24 novembre 2009 », Bulletin officiel des actes de Réseau ferré de France, Paris, Février 2010, n°37, p. 10.