Ferro-Lyon

La ligne de Lyon-Perrache à Genève ne relie pas seulement Lyon à la Suisse. Elle est une des artères principales du réseau français, en particulier son tronçon entre Ambérieu et Culoz qui fait partie de liaison entre Paris et l’Italie. Itinéraire bien tracé au travers de la plaine de l’Ain, du massif du Bugey et le long de la vallée du Rhône, régulièrement modernisée, elle est parcourue par un trafic dense à longue distance aussi bien pour les voyageurs que les marchandises. Elle participe aussi à la desserte locale aussi bien autour de Lyon que de Genève.

Historique

	Ligne de Lyon-Perrache à Genève
Nom RFN	Ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière)
Numéro RFN	890 000
Nom DfA	Ligne Bellegarde (Ain) – La Plaine – Genève
Numéro DfA	151
Nom DfA	Ligne de Lausanne à Genève-Aéroport
Numéro DfA	150
Longueur	167,600 kilomètres dont 15,255 en Suisse
Rampe maximale	12 ‰
Altitude maximale	434,00 mètres
Nombre de voies	4 de Lyon-Guillotière à Lyon-Saint-Clair 2 de Lyon-Saint-Clair à la bifurcation de la Châtelaine 3 de la bifurcation de la Châtelaine à Genève
Écartement	voie normale
Signalisation	BAL, BAPR (France) ETCS 1 (Suisse)
Électrification	1 500 Volts courant continu de Lyon à Bellegarde 25 000 Volts 50 Hz de Bellegarde à la Châtelaine Commutable 25 000 Volts 50 Hz/ 15 000 Volts 16,7 Hz de la Châtelaine à Genève
Mise en service	1856-1859
Fermeture	–
Propriétaire	SNCF (France) CFF (Suisse)
Exploitant	SNCF (France) CFF (Suisse)
Trafics	voyageurs et marchandises

Des études à la mise en service (1840-1859)

Alors que le réseau ferroviaire français n’était encore qu’à l’état d’ébauche, la question de la création d’une ligne de chemin de fer entre Lyon et Genève commence à être posée. Au milieu des années 1840, alors que la fièvre autour des chemins de fer s’accroît et que chaque ville essaye d’attirer une tête de ligne, le conseil municipal de Lyon s’inquiète de l’activisme de Mâcon, Bourg, Grenoble et Valence qui toutes tentent de devenir tête de ligne, ou au moins de s’assurer que la ligne les desservira bien. Au sein du conseil municipal lyonnais est formée une commission autour de Monsieur Barrillon pour travailler sur l’utilité et le tracé d’une ligne de Lyon à Genève. Cette commission remet au conseil ses conclusions le 20 février 1845.

La commission a étudié deux tracés possibles. Le premier est celui d’une ligne en totalité dans le département de l’Ain passant par Pont-d’Ain et Nantua ou la vallée de Saint-Rambert (vallée de l’Albarine) avec dans les deux cas un embranchement sur Mâcon. Le second est une ligne passant par Eyrieux (Hérieux), Bourgoin, Morestel, Cordon, Belley et Seyssel. Il était envisagé un embranchement sur Grenoble au niveau de Bourgoin et un embranchement vers Chambéry à l’est de Belley. Le 6 mars suivant, le conseil municipal de Lyon se prononce pour ce dernier itinéraire.

Du côté genevois, l’État de Genève constitue une commission de 11 membres en 1844 pour étudier la faisabilité de l’établissement de la ligne.

Après plusieurs années de débats, de tractations, de luttes d’influence puis les révolutions de 1846 et 1848, en 1852, le ministre des Travaux publics préconise l’étude du tracé par le département de l’Ain et la vallée de Saint-Rambert qui est finalement retenu.

La partie Suisse de la ligne entre La Plaine et Genève est celle dont les autorisations administratives sont délivrées en premier. Ainsi, le 27 octobre 1852, une convention de concession est signée entre le Conseil d’État du Canton de Genève et Messieurs François Bartholony, le général Dufour, Hippolyte-Paul Jayr, vicomte Denis Benoist d’Azy, Édouard Blount et compagnie, Antoine-Pierre Hély d’Oissel, William Gladstone, Alexis de Monicault, duc de Galliera, et Cristian Kohler. Cette convention est ratifiée par le Grand Conseil de Genève le 8 janvier 1853. Enfin, le 2 février, un arrêté fédéral accorde la concession.

Côté français, la ligne fait l’objet d’une convention de concession le 30 avril 1853 entre le ministre des Travaux publics et les mêmes personnes, validé par décret impérial le même jour et une loi impériale le 10 juin 1853. Le décret précité accorde aussi la concession d’un embranchement à la ligne vers Bourg et Mâcon.

La Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève est constituée le 1^er août 1853. Elle est autorisée en France par décret impérial le 6 août 1853, et sur le territoire Suisse par arrêté du 1^er août 1854.

L’emplacement de la gare de Genève, initialement envisagé sur le plateau de Servette est finalement fixé à Cornavin par un accord signé le 4 août 1855 entre la compagnie et l’État de Genève. En outre, à cette même date les représentants des principaux actionnaires sollicitent la concession de la ligne de chemin de fer de Genève à Versoix. Cette concession est rétrocédée moins de trois ans plus tard à la société de l’Ouest Suisse. Société à laquelle la compagnie avait déjà déléguée l’exploitation.

Le 19 décembre 1855, un traité de fusion est signé entre la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève, et celle du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette fusion fait partie d’une opération capitalistique plus étendue visant à concentrer les principales lignes de chemin de fer françaises entre les mains d’un nombre limité d’entreprises. Ainsi, un traité de fusion des Compagnies du chemin de fer de Paris à Lyon et du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée et portant création de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée est signé le 11 avril 1857. Toutes ces opérations sont entérinées globalement en France par décret impérial le 3 juillet 1857 qui donne naissance à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. En Suisse, cette fusion n’a été entérinée par un arrêté du Conseil d’État du canton de Genève que le 12 juin 1863.

Dans le même temps les travaux de la ligne avancent et permettent l’ouverture le 23 juin 1856 du tronçon entre Lyon-Saint-Clair et Ambérieu ainsi que de la section d’Ambérieu à Bourg de la ligne de Mâcon à Ambérieu. Cette dernière ligne est ouverte en totalité le 20 juillet 1857. La bifurcation à Ambérieu est alors orientée uniquement vers Lyon.

Le 7 mai 1857, la ligne est prolongée d’Ambérieu à Seyssel.

Après des négociations serrées avec la ville de Lyon et encore plus avec l’armée, le 27 février 1857 est signée une convention définissant les modalités de passage de la ligne sur la commune de Lyon et précisant son tracé. Cette convention est approuvée le 7 mars 1857 par décret. Elle définit l’emplacement de la gare des Brotteaux, située dans le périmètre des fortifications et nécessite le déplacement de l’enceinte de la ville entre la lunette des Charpennes et le fort des Brotteaux. L’autorité militaire impose donc sa construction en matériaux légers. De plus, faisant suite aux crues de grande ampleur en 1856 ayant dévasté Lyon, la convention impose à la compagnie d’ajouter un ouvrage de décharge en rive gauche dans le prolongement du viaduc franchissant le fleuve. En outre, elle impose le raccordement avec la ligne de chemin de fer de Lyon à Marseille et prévoit la création d’une gare marchandises à la Part-Dieu.

Le 24 juillet 1857, la compagnie signe une convention avec le ministre des Travaux publics pour la construction d’un raccordement avec le chemin de fer sarde Victor-Emmanuel à proximité de Culoz. Cette convention est approuvée par un décret à la même date.

Le 16 mars 1858 la ligne est inaugurée et le 18 mars la section entre Seyssel et Genève est ouverte aux voyageurs et marchandises. Il s’agissait alors de la première ligne de chemin de fer desservant Genève, car celle en direction de Lausanne n’a été mise en service que le 25 juin suivant.

Le 1^er juin 1859 est mis en service le pont sur le Rhône permettant l’ouverture du tronçon entre Lyon-Saint-Clair et Lyon-Brotteaux. À l’été 1859, la gare marchandises de Lyon-Part-Dieu est mise en service. Enfin, le 24 novembre 1859, le raccordement de Lyon-Brotteaux à la Guillotière (en direction de Vienne et Marseille) est ouvert au trafic. L’orientation de ce raccordement oblige à un rebroussement pour rejoindre la gare de Lyon-Perrache. Aussi la création d’un raccordement direct apparaît indispensable. En 1865 est mis en service le raccordement direct vers le nord à la Guillotière (Ce raccordement dit « de Lyon-Guillotière à Lyon-Part-Dieu » constitue actuellement la ligne n°830 366 du réseau ferré national.) : les trains entre Perrache et les Brotteaux ne sont plus obligés de rebrousser.

Le 2 septembre 1858, le viaduc de Culoz franchissant la frontière sarde sur le Rhône, amorce du raccordement vers Aix-les-Bains, est ouvert à la circulation. La ligne rejoint Aix-les-Bains le 1^er septembre 1857, assurant la jonction avec le Chemin de fer Victor-Emmanuel en direction de la Maurienne. Un traité signé le 8 janvier 1859 entre les États français et sarde désigne Culoz comme gare frontière. (Rappelons que la Savoie a été annexée à la France l’année suivante, le 14 juin 1860.)

Projet de viaduc sur le vallon de la Vezeronce, sur la commun de Surjoux (Ain), proposé par le conducteur des Ponts et chaussées. Document conservé à la Bibliothèque Nationale de France, Fonds régional : Rhône-Alpes, Notice n° : FRBNF40737171. La mauvaise qualité du terrain a finalement imposé de modifier les plans pour réaliser un viaduc en fer reposant sur des piles en pierres.

Une croissance en lien avec le développement du réseau ferroviaire (1859-1919)

La gare de La Valbonne est mise en service en 1872.

Sur les instances du conseil général du Rhône, la Compagnie du PLM dépose une demande d’agrandissement de la gare pour les marchandises sur le site de la Part-Dieu en 1879.

La loi du 2 août 1886 concède, sous réserve de déclaration d’utilité publique, à la compagnie le raccordement de la Mouche entre les lignes de Lyon à Genève et de Lyon à Grenoble. Cette concession est rendue définitive par le décret le 9 février 1887 déclarant ce raccordement d’utilité publique. Ce raccordement est mis en service le 8 avril 1890. (Il constitue la ligne N°893 306 du réseau ferré national sous le nom de « raccordement de Lyon-Guillotière ».) Il permet d’éviter les interférences des circulations entre les lignes de Genève et Grenoble et celles de la ligne de Paris à Marseille.

Entre 1875 et 1890, plusieurs lignes affluentes viennent se brancher entre Lyon et Genève.

Ainsi, le 4 septembre 1875 est mise en service la ligne d’Ambérieu à Montalieu-Vercieu. Puis le 30 août 1880, c’est au tour des lignes de (Bellegarde) Longeray à Annemasse et de Virieu-le-Grand à Belley (prolongée à Pressin le 10 septembre 1884) d’être ouverte aux circulations.Ces développements justifient l’agrandissement du dépôt d’Ambérieu avec la construction d’une rotonde et la création d’une annexe-traction à Virieu-le-Grand.

Le 1^er avril 1882 la ligne entre La Cluse à Bellegarde est mise en service par la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est avec une installation complexe et création d’une gare haute à Bellegarde qui impose aux trains arrivant de cette nouvelle ligne de rebrousser pour rejoindre les voies vers Genève du fait des différences d’altitude entre les lignes. Au 1^er janvier 1884, le PLM devient propriétaire de la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est et intègre cette ligne dans son réseau.

Le 3 janvier 1883, suite à de fortes pluies associées à une fonte brutale de la neige, les écoulements d’eau issus du karst dans le défilé de Fort l’Écluse provoquent des glissements de terrain. Ceux-ci détruisent la plateforme des voies sur une longueur d’environ 150 mètres dont un tunnel de 45 mètres. La circulation des trains n’est rétablie que le 12 mars suivant après reconstruction du remblai et mise à l’air libre du tunnel.

Une crue du Séran les 2 et 3 octobre 1888 endommagea le pont de la voie ferrée à proximité d’Artemare. L’installation d’un pont provisoire système Marcille par l’armée a permis de rétablir la continuité de la ligne dès le 12 octobre suivant.

À compter du 1^er avril 1890, la section entre Lyon-Saint-Clair et la Guillotière peut être utilisée pour délester la gare de Lyon-Perrache des trains de marchandises grâce à la mise en service de la ligne de Collonges – Fontaines à Lyon-Saint-Clair.

En 1890-1891 le triage d’Ambérieu est créé.

En 1891, le bâtiment-voyageurs de la gare de Lyon-Saint-Clair à la bifurcation avec la ligne vers Collonges – Fontaine est reconstruit en prévision de l’arrivée du raccordement en direction de Sathonay et Bourg.

La halte de Crépieux-La-Pape est mise en service le 10 octobre 1893.

La halte de Neyron est ouverte le 8 février 1894, celle de La Boisse le 29 mai suivant et celle de Génissiat au cours de la même année.

Le 18 octobre 1896 un éboulement se produit à La Burbanche. Dans un premier temps une voie provisoire est mise en place pour rétablir les circulations. Puis la ligne est reconstruite définitivement sur un tracé en déviation. Les travaux sont achevés en 1897.

La halte de Villieu-Loyes et la station d’Anglefort sont ouvertes en 1896.

Le block enclenché est continu entre Lyon et Genève en 1897. Entre Lyon et Ambérieu, la ligne est équipée du block PLM n°3 en 1900. D’Ambérieu à Genève les sémaphores sont enclenchés électriquement avec équipement Tyer.

En 1898 sont mises en service des lignes à voie métrique qui donnent la correspondance dans deux gares. Le 21 janvier, la Société des chemins de fers économiques du Sud-Est ouvre une ligne de 23 kilomètres en direction de Cerdon au départ de la gare d’Ambérieu. Cette ligne fonctionne jusqu’en 1951. Le 18 juillet, la Société des chemins de fers économiques du Sud-Est met en service une ligne de 28 kilomètres reliant la gare de Virieux-le-Grand à Ruffieu. Cette ligne est fermée à tous trafics dès le 1^er avril 1933.

Le 1^er juin 1899 est mis en service la ligne affluente de (Bellegarde) Collonges à Divonne-les-Bains. Pour permettre l’ouverture de la ligne, la gare de Collonges-Fort-l’Écluse est mise en service en 1897. À compter du 3 novembre 1905 cette nouvelle ligne est reliée au réseau suisse vers Nyon par la mise en service de la section internationale entre Crassier et Divonne-les-Bains. La section internationale de la ligne est fermée le 30 septembre 1962.

En 1900, la ligne de Lyon-Saint-Clair à Sathonay est ouverte, ce qui permet de relier les gares principales de Lyon avec Bourg en évitant le détour par Ambérieu.

La voute du tunnel du Crédo très dégradée est reconstruite entre 1900 et 1903.

La station de la Burbanche est mise en service en 1901.

Dès les années 1860-1870, la ville de Lyon réclame la suppression des passages à niveau entre le pont sur le Rhône (Lyon-Saint-Clair) et Lyon-Guillotière, qui entravent lourdement le fonctionnement urbain. Ceci alors que l’agglomération se développe rapidement dans le secteur. Toutefois, cette opération est conditionnée au déclassement des fortifications de la ville, installées à proximité immédiate de la ligne. Ce déclassement intervient en 1880. S’ensuivent des négociations financières entre la compagnie et la ville de Lyon pour le financement des travaux. Des divergences se font jour entre la Compagnie qui veut profiter de cette opération pour installer aux Brotteaux la gare principale de Lyon et la municipalité qui s’oppose à un quelconque délaissement de la gare de Lyon-Perrache plus centrale. En 1889, le conseil municipal de Lyon et la chambre de commerce demandent à nouveau la suppression des passages à niveau des cours Vitton et Lafayette ainsi que de la rue Paul-Bert. Toutefois la compagnie n’est pas pressée de réaliser ces travaux coûteux. Pour enterrer le projet, il est même proposé la réalisation d’une déviation de la ligne sur cinq kilomètres par l’est de Villeurbanne. Cette solution qui aurait éloigné les gares de Lyon-Brotteaux (pour les voyageurs) et de la Part-Dieu (pour les marchandises et l’armée) du centre de Lyon est rejetée par le conseil général des ponts et chaussées.

La suppression des passages à niveau entre le pont sur le Rhône (Lyon-Saint-Clair) et Lyon-Guillotière est autorisée par un décret le 20 février 1900. Le 20 décembre 1901, un tramway de la ligne de Bron est percuté par un train Lyon-Genève au passage à niveau de la rue Paul-Bert causant la mort de quatre personnes et en blessant quarante. Dès le surlendemain le conseil municipal approuve la convention avec la Compagnie. Les travaux se déroulent entre 1904 et 1908 compte tenu de la complexité du chantier en milieu urbain et de la nécessité de ne pas interrompre l’exploitation ferroviaire. Les trains sans arrêt aux Brotteaux sont déviés dès la fin 1906 par le nouvel itinéraire. La nouvelle gare de Lyon-Brotteaux est mise en service le 11 mai 1908. La nouvelle gare Marchandises de Lyon-Part-Dieu est mise en service en 1909.

Caluire-et-Cuire, vue du viaduc de Saint-Clair sur le Rhône depuis le fort de Montessuy. Photo : CC-by-nc-nd Bibliothèque Municipale de Lyon, collection de la Maison du Fleuve Rhône, cote MDFRB04CPFR 000485.

Le 1^er août 1904, le bâtiment principal de la gare de Bellegarde qui est totalement détruit par un incendie. Il est reconstruit en 1907, mais le 11 août 1910, c’est un bâtiment annexe épargné par l’incendie précédent qui brûle. Le 11 février 1909, la gare de Genève-Cornavin est à son tour endommagée par un incendie qui détruit son bâtiment principal.

Le 18 juin 1909, une convention internationale relative à l’amélioration des voies d’accès au Simplon est signée à Berne entre la France et la Suisse ouvrant la possibilité de rattachement du tronçon suisse de la ligne aux chemins de fer fédéraux. Cette convention est approuvée par l’assemblée fédérale suisse le 23 décembre 1909 et par le parlement français le 28 du même mois. Elle est promulguée en France par décret le 19 janvier 1910. Cette convention marquait l’aboutissement de la volonté suisse, exprimée depuis 1893, de nationaliser le tronçon entre la Plaine et Genève. Les modalités de ce transfert, finalement fixé au 1^er janvier 1913, et d’accès des trains français à la gare de Genève-Cornavin sont définies par une convention entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et l’administration des chemins de fer fédéraux signée les 4 avril et 23 mai 1912. Cette convention est approuvée côté suisse par une loi fédérale le 10 juillet 1912 et côté français par une loi le 8 août 1913. Ces textes prévoyaient aussi, entre autres, la réalisation avant 1918 d’une jonction à Genève entre la gare de Cornavin et de celle des Eaux-Vives, matérialisation d’une ligne entre Genève et Annecy envisagée depuis… 1856. Ce projet n’a finalement été achevé qu’à la fin 2019.

Le 15 décembre 1911 le réseau à voie métrique de la Compagnie des tramways de l’Ain se développe et il est désormais possible depuis la gare d’Ambérieu de rejoindre Villars-les-Dombes et Ars. Cette ligne fonctionne jusqu’au 30 novembre 1937.

Les tabliers métalliques en fer du viaduc de la Vézeronce, datant de l’origine de la ligne, sont remplacés par des tabliers en acier produits par l’entreprise Five-Lille à Givors entre 1912 et 1913.

Une ligne de tramway électrique voie métrique remontant la vallée de la Valserine sur une vingtaine de kilomètre au départ de la gare de Bellegarde est mise en service par la Compagnie du Chemin de fer d’intérêt local de Bellegarde à Chezery le 23 mars 1912. Elle fonctionne jusqu’au 31 mai 1937.

Durant la guerre entre 1915 et 1917, le triage d’Ambérieu est agrandi et un raccordement direct est créé permettant de supprimer le rebroussement en gare pour les circulations entre Mâcon et Culoz (ce raccordement dit « d’Ambérieu » constitue la ligne n° 883 306 du réseau ferré national).

Le 12 octobre 1917, une décision ministérielle prescrit la création, près de la gare de Leyment, d’un entrepôt de munitions dépendant du parc d’artillerie de Lyon raccordé à la ligne de Lyon à Genève. C’est l’acte de naissance du camp militaire des Fromentaux qui à partir du 7 avril 1918 et jusqu’à sa fermeture en 2004 recevra et expédiera de nombreux convois de munitions.

En 1919, création de l’embranchement particulier de la Foire de Lyon le long du parc de la Tête d’Or permettant d’acheminer les wagons jusqu’au palais de la foire sur le quai Achille-Lignon. Ce raccordement était relié aux rails du tramway urbain sur la section réservée à la desserte de la foire. Toutefois, il n’a jamais été utilisé pour le transit de marchandises entre les deux réseaux. Avec le transfert de la foire à Eurexpo sur la commune de Chassieu à compter de 1985, cet embranchement a perdu toute utilité et a été déposé.

De la modernisation aux destructions de la guerre (1920-1944)

La bifurcation à niveau avec la ligne de Lyon à Marseille à la Guillotière devient de plus en plus difficile à exploiter du fait de l’augmentation du nombre de circulations. Les travaux de déviation des voies pour supprimer les cisaillements à cet endroit sont déclarés d’utilité publique par un décret du 5 mars 1920. Ces travaux débutent en 1921 et sont achevés en 1925.

En 1921 est créé l’embranchement particulier de la manufacture des tabacs dans la tranchée des Hirondelles à Lyon. Cet embranchement a été utilisé jusqu’à la fermeture de la manufacture en 1987. Son emplacement est occupé depuis 2013 par les voies du tramway lyonnais.

Entre 1929 et 1931 la gare de Genève-Cornavin est totalement reconstruite sur les plans de l’architecte Julien Flegenheimer. Des sculptures de Jacques Probst ornent les frontons.

Le 1^er février 1936, la caténaire est mise en service entre Culoz et Chambéry. La ligne de la Maurienne est désormais électrifiée en totalité jusqu’à la gare frontière de Modane en courant continu 1 500V.

Le 1^er juin 1937, la ligne d’Ambérieu à Montalieu-Vercieu est fermée aux voyageurs. La section entre Villebois et Montalieu-Vercieu est abandonnée après la destruction du pont sur le Rhône par l’armée française le 19 juin 1940. Depuis 1989 la desserte marchandises est limitée à Lagnieu.

Le 20 mai 1940, la ligne Virieu-le-Grand à Bellay est fermée au trafic voyageurs (sur la section de Belley à Pressins le trafic voyageurs avait été supprimé le 15 mai 1939). La section entre Saint-Didier-d’Aoste et Bregnier-Cordon est abandonnée après la destruction du pont sur le Rhône par l’armée française le 19 juin 1940. Le tronçon entre Pressins et Saint-Didier-d’Aoste est abandonnée en 1946. La ligne a vu ensuite sa desserte marchandises limitée à Peyrieu, puis, en raison du manque d’entretien, elle a finalement été fermée à tout trafic en 2017.

Le 19 juin 1940, l’armée française détruit aussi les tabliers métalliques du viaduc de Longeray sur la ligne en direction d’Annemasse et Évian, coupant les liaisons entre Bellegarde et le Chablais. Ils sont remplacés par un tablier en béton soutenu par des arches elliptiques construit par la Société des Entreprises Limousin de Paris mis en service en août 1943.

Le 25 mai 1944, le triage et la ville d’Ambérieu sont bombardés par les alliés. Les 22, 26 juin et 2 juillet suivant, la travée métallique centrale du viaduc de la Vézeronce est détruite par dynamitage par la résistance. Le 25 août, le viaduc sur l’Ain à Villieu-Loyes-Mollon est détruit par un bombardement allié. Le 2 septembre 1944, deux arches du viaduc de Saint-Clair sur le Rhône sont dynamités par l’armée allemande, ce qui, conjugué à une crue du Rhône en octobre, entraîne la ruine de six arches sur les huit et de trois piles.

Le 17 mai 1945 le viaduc de la Vézeronce est rétabli provisoirement avec un tablier à voie unique permettant de rétablir la continuité de la ligne entre Ambérieu et Genève. Sa reconstruction définitive est achevée le 15 septembre 1948 par la Société Dauphinoise d’Études et de Montages et l’Entreprise de Construction du Barrage de Génissiat. Le 2 août, le viaduc de Villieu-Loyes-Mollon est à son tour rétabli provisoirement. Enfin, le viaduc sur le Rhône est réparé avec des tabliers métalliques provisoires permettant la pose d’une voie unique mise en service le 24 août 1945. La reconstruction définitive en béton de ce dernier, ainsi que son élargissement sont confiés à la Société des entreprises Boussiron. Le chantier débute en 1946 et sa mise en service intervient en 1949.

L’augmentation de capacité et l’électrification (1935-1955)

Dès 1935, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée avait étudié un plan de grands travaux pour améliorer le fonctionnement du nœud ferroviaire lyonnais alors à nouveau en limite de saturation. Dans ce cadre, la mise à 4 voies de la ligne entre la Guillotière et Lyon-Saint-Clair est prévue. Cette opération doit s’accompagner de la création de deux sauts-de-moutons de reclassement des voies entre Lyon-Brotteaux et Lyon-Saint-Clair. Ces ouvrages permettront en particulier d’éviter les croisements à niveau des flux de délestage de la ligne de Paris à Marseille et de ceux entre Lyon et Genève.

La mise à 4 voies de la section de Lyon-Guillotière à Lyon Saint-Clair est décidée dans le cadre d’un plan spécial d’équipement prévu par une loi du 29 octobre 1940. Le contenu de ce plan est fixé par un arrêté du 2 décembre 1940. Cette opération est déclarée d’utilité publique par des arrêtés des 7 janvier et 25 février 1941. En 1941-42 la plateforme est entièrement élargie entre la Guillotière et Lyon-Brotteaux avec notamment la reconstruction du pont de la grande rue de Monplaisir. Dans le même temps, entre Lyon-Brotteaux et Lyon-Saint-Clair, les travaux de génie civil débutent avec la construction du mur de soutènement le long du boulevard de Pommerol (actuellement de Stalingrad). Toutefois en 1943 l’intensification de la guerre suspend le chantier.

Les travaux de mise à 4 voies de la section entre la Guillotière et Lyon-Saint-Clair reprennent dès 1946. Toutefois les difficultés de la période, en particulier financières, retardent l’avancement du chantier. Ainsi, l’élargissement de la plateforme le long du parc de la Tête d’Or, la reconstruction des ponts du boulevard de Pommerol, de l’avenue de Verguin, de l’Hippodrome (accès au parc de la Tête d’Or), du quai Achille-Lignon, l’élargissement du viaduc du Grand-Camp et la construction de deux sauts-de-moutons de reclassement des voies le long du parc de la Tête d’Or durent jusqu’en 1953. Les nouvelles voies et les ouvrages associés permettent de dissocier les voies des lignes de Lyon à Genève et de Collonges – Fontaines à la Guillotière.

La ligne est électrifiée entre Lyon-Saint-Clair et la Guillotière le 13 décembre 1952, avec installation du block automatique lumineux dans le cadre du projet d’électrification entre Paris à Lyon autorisé par plusieurs décrets entre 1941 et 1946. Toutefois, à cette date, les sauts de moutons le long du parc de la Tête d’Or ne sont pas encore achevés et la section entre les gares de Lyon-Saint-Clair et Lyon-Brotteaux reste temporairement exploitée à double voie. Le 10 mai 1953, les sauts-de-moutons sont mis en service, les voies sont dans leur configuration définitive et ouverte à la circulation. Enfin, le 9 mai 1954, l’ensemble des installations de cette section est achevé avec le remplacement du block manuel par le block automatique lumineux.

L’électrification de la totalité de la ligne est programmée dès 1941 dans le cadre d’un plan d’équipement national prévu par une loi du 6 avril 1941. Toutefois, les circonstances de la guerre retardent sa réalisation. Le 18 mars 1952, une décision ministérielle prescrit l’électrification de l’étoile d’Ambérieu. La ligne est électrifiée en courant continu 1500 V entre Lyon-Saint-Clair et Culoz le 22 septembre 1953 (inauguration le 29 septembre), puis de Culoz à Bellegarde le 16 décembre 1955 et enfin de Bellegarde à Genève-Cornavin le 20 septembre 1956 (inauguration le 27 septembre). À partir de Lyon-Saint-Clair, la ligne est alors alimentée par 7 sous-stations en France (Montluel, Ambérieu, Saint-Rambert-en-Bugey, Rossillon, Culoz, Pyrimont – Chaney et Longeray) et une en Suisse. À l’occasion de cette électrification le block manuel unifié remplace le block PLM n°3 sur la section française. La section suisse est équipé du block manuel suisse de La Plaine à Vernier et du block automatique entre cette gare et Genève. En outre, des voies d’évitement permettant de garer les trains lents sont créées à Montluel, Tenay – Hauteville et Rossillon. La gare de Bellegarde est munie de postes tout relais à transit souple en remplacement de ses anciens postes Saxby. Les sous-stations de la ligne sont télécommandées depuis le central sous-stations de Chambéry. La ligne affluente de Mâcon à Ambérieu est électrifiée le 17 février 1955.

Côté suisse de la ligne, la situation évolue avec la création d’un nouveau raccordement. Ainsi entre 1941 et 1949, est construit le premier tronçon de la ligne de ceinture de Genève entre la gare de Cornavin et la Praille (ligne n°152) où une nouvelle gare marchandises est installée. Cette nouvelle ligne se détache des voies de Lyon à la bifurcation de Saint-Jean. Un raccordement direct (ligne n°154) électrifié de cette nouvelle ligne en direction de Lyon est mis en service en 1959 avec création d’une bifurcation au lieu-dit La Châtelaine (actuellement bifurcation de Furet). Cette ligne est dans un premier temps réservée aux trains de marchandises et permet les échanges de wagons entre la SNCF et les CFF.

En 1952, est créée une halte de la Foire internationale de Lyon, sur la voie 2 en remblai le long du boulevard de Stalingrad. Après avoir peu servi, elle a été supprimée vers 1975.

Une modernisation permanente (1955-…)

La modernisation de la ligne se poursuit et le block automatique lumineux est mis en service en 1967 entre Ambérieu-en-Bugey et Culoz, puis en 1969/1970 entre Lyon et Ambérieu et enfin de Bellegarde à Longeray-Léaz en 1971. À cette occasion, le poste Saxby de la bifurcation de Longeray est remplacé par un poste électrique à leviers individuels.

Le 8 septembre 1971 est mise en service l’électrification sous courant alternatif 25 000 V 50Hz de la ligne affluente de Longeray à Annemasse. Cette électrification est prolongée à Évian-les-Bains le 1^er octobre 1972.

En 1977-1978 est construit un embranchement partant de Saint-Denis-en-Bugey pour desservir la centrale nucléaire de Bugey à Saint-Vulbas. Cette voie longe la ligne jusqu’à l’ancienne gare de Leyment. Elle dessert, avant d’arriver à la centrale nucléaire, le parc industriel de la plaine de l’Ain alors en cours de création.

Le raccordement direct de Culoz (ligne N°890306 du réseau ferré national) est mis en service le 27 mai 1979 permettant d’éviter le rebroussement des relations entre Genève et Chambéry. Cette opération s’inscrit dans le cadre d’une modernisation lourde des installations de la gare pour supprimer son caractère d’arrêt général. À cette occasion la gare et le triage sont reconfigurés et l’annexe-traction est supprimée. Les voies du triage sont allongées et les deux postes Saxby commandant la gare sont remplacés par un poste tout relais à transit souple, un poste de commandement triage et un poste à manettes de voies.

La ligne de Collonges à Divonne-les-Bains est fermée aux voyageurs le 1^er juin 1980. Les services marchandises seront supprimés progressivement entre 1985 et le 30 avril 2014 par raccourcissement de la longueur exploitée.

En 1981 débutent les travaux de la gare voyageurs de Lyon-Part-Dieu sur les terrains de l’ancienne gare marchandises. Le 12 juin 1983 au soir, la gare voyageurs de Lyon-Brotteaux ferme définitivement et la gare de Lyon-Part-Dieu est mise en service le lendemain. Le poste tout relais à transit souple de la nouvelle gare prend en télécommande la bifurcation de La Guillotière.

Un arrêté fédéral du 20 juin 1980 prescrit le raccordement de l’aéroport de Genève-Cointrin au réseau des chemins de fer fédéraux par création d’une ligne nouvelle se détachant de la ligne de Genève à la Plaine. Cette ligne nouvelle à double voie (n°150) est mise en service le 31 mai 1987. Elle se détache de la ligne de Lyon à Genève à la Chatelaine. La section entre la Chatelaine et Cornavin électrifiée sous tension 1 500 volts continu est reconstruite à voie unique et en souterrain les voies existantes en surface étant dédiées au trafic intérieur suisse et électrifiés en 15 000 volts 16,7 hertz. Le nouveau tunnel est mis en service le 18 mai 1986. À cette occasion, les gares entre la Plaine et Genève-Cornavin sont télécommandées depuis un poste directeur informatisé.

Toujours en 1987 le tronçon entre Bellegarde et Longeray est équipé d’installations permanentes de contresens en vu de faciliter les travaux d’entretien sous le tunnel du Crêt-d’Eau. Dans le canton de Genève, la gare de Zimeysa est mise en service le 1^er juin de la même année. En 1990-91 c’est le tronçon entre Ambérieu et Culoz qui est muni de trois pas d’installations permanentes de contresens. À cette occasion, l’évitement de Rossillon est déposé. À cette époque le triage d’Ambérieu-en-Bugey connaît une modernisation légère.

La ligne de La Cluse à Bellegarde est fermé à tous trafics le 26 mai 1990. Celle-ci est rouverte le 12 décembre 2010 après reconstruction et électrification en courant alternatif 25 000 V 50 Hz. Cette opération déclarée d’utilité publique par décret le 31 janvier 2005 conduit à une reconfiguration complète de la gare de Bellegarde. Auparavant, le raccordement en direction de la Cluse était orienté vers Lyon avec une gare dédiée à cette destination, surélevée par rapport aux autres voies en raison du relief et pour limiter la rampe de la voie. Lors de la reconstruction de la voie, l’ancien dépôt situé côté Genève est rasé. Sur son emplacement sont installés un nouveau bâtiment-voyageurs et les quais de la ligne arrivant de la Cluse en rampe de 40 ‰ permettant ainsi un raccordement en direction de Genève. Cette ligne est réservée exclusivement aux TGV.

Toujours en 1990, le triage de Culoz est fermé et sert au garage de trains.

En juin 1994, fermeture de la gare de triage d’Ambérieu-en-Bugey, transformée en gare principale fret. Ses activités de tri sont reportées sur Sibelin. Le chantier d’entretien des wagons associé ferme le 22 octobre 2020.

En 2003, le bâtiment-voyageures de la gare de Bellegarde est une nouvelle fois détruit par un incendie. La reconfiguration de la gare en vue de la réouverture de la ligne de La Cluse à Bellegarde étant programmée, la SNCF vend l’édifice aux collectivités locales qui le transforment en pôle culturel.

En 2008 le block automatique à permissivité restreinte remplace le block manuel entre Culoz et Bellegarde-sur-Valserine.

Le 20 juin 2010, la commande centralisée du réseau Rhône-Alpes nouvellement mise en service reprend en télécommande l’ensemble des itinéraires du poste de Lyon-Part-Dieu. Le 27 mars 2011, ce sont les itinéraires des postes 3 et 4 de Lyon-Guillotière couvrant les bifurcations vers Marseille et Grenoble qui sont télécommandé. Enfin, le 13 novembre 2016 les itinéraires du raccordement vers Lyon-Perrache ainsi que la totalité de la gare de Lyon-Guillotière (entre autres, puisque l’opération concerne aussi les gares de Lyon-Perrache et Lyon-Vaise) sont repris en télécommande.

La réélectrification en courant alternatif 25 000 V 50 Hz entre Bellegarde (inclus) et Genève-Cornavin est mise en service le 30 août 2014 afin réduire le nombre de courants d’alimentation électriques des trains dans le secteur en vue de la création d’un réseau express régional autour de Genève. Ces opérations sont liées à la réalisation de la jonction entre les gares de la Praille et des Eaux-Vives. À cette occasion le block manuel existant entre la bifurcation de Longeray-Léaz et La Plaine est remplacé par du block automatique lumineux et la bifurcation de Longeray est télécommandée depuis Bellegarde.

Le 14 décembre 2019 est mise en service à Genève la jonction entre les gares de la Praille et des Eaux-Vives. La ligne entre les Eaux-Vives et Annemasse est totalement reconstruite en souterrain, électrifiée en 15 kV 16,7 Hz et mise à double voie à cette occasion. Cette jonction permet la création d’un réseau express régional autour de Genève dont une des lignes atteint Bellegarde. L’accès à la gare de Cornavin depuis la France est désormais banalisé avec les voies de desserte de l’aéroport de Cointrin équipées d’une caténaire commutable 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz.

Dans le cadre du renforcement des infrastructures du nœud ferroviaire lyonnais, en 2021-2025, l’alimentation électrique est renforcée entre Lyon et Ambérieu-en-Bugey par la création de sous-stations à Lyon-Saint-Clair, Miribel et Meximieux.

Références juridiques :
« N° 549 – Loi qui approuve les articles 4 et 6 du cahier des charges de la concession du Chemin de fer de Lyon à la frontière de Genève, avec embranchement sur Bourg et Mâcon, et contient les dispositions applicables à tous les chemins de fer : 10 juin 1853 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 1, n° 59,‎ 1853, p. 1129 - 1149.
« N° 4408 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 27 février 1857 entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève : 7 mars 1857 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 9, n° 477,‎ 1857, p. 405 – 408.
« N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857 entre le ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée : 19 juin 1857 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 10, n° 522,‎ 1857, p. 275 – 327.
« N° 4971 - Décret impérial qui approuve une convention ayant pour objet la concession, à la compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève, d’un embranchement se détachant dudit chemin à ou près Culoz, et aboutissant à la frontière sarde : 24 juillet 1857 », Bulletin des lois de l’Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 10, n° 541,‎ 1857, p. 749 – 751.
« N° 17490 — Loi qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 2 août 1886 », Bulletin des lois de la République française, série XII, vol. 33, n° 1036,‎ 1886, p. 633 – 634.
« N° 17713 — Décret qui déclare d’utilité publique l’établissement du chemin de fer de raccordement à l’est de la gare de la Mouche, à Lyon, entre les deux lignes de Lyon-Grenoble et Lyon-Genève : 9 février 1887 », Bulletin des lois de la République française, série XII, vol. 34, n° 1074,‎ 1887, p. 491 – 492.
« N° 38692 – Décret déclarant d’utilité publique les travaux à exécuter pour la rectification de la ligne de Lyon à Genève et la suppression des passages à niveau dans la traversée de Lyon : 20 février 1900 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 61, n° 2194, 1900, p. 1979.
« N° 1053 - Loi qui autorise la ratification de la convention signée, le 18 juin 1909, entre la France et la Suisse, au sujet de la reconstruction et de l’exploitation de diverses voies ferrées intéressant les deux pays ; approuvant une convention provisoire passée par le ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes avec la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et concédant à cette compagnie, au titre d’intérêt général, une ligne de chemin de fer allant de Frasne à la frontière suisse, vers Vallorbe ; approuvant une convention provisoire passée par le ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes avec la compagnie des chemins de fer de l’Est et autorisant cette compagnie à participer à la formation du capital nécessaire à l’établissement, en territoire suisse, de la ligne de Moutiers à Granges et à Longeau : 28 décembre 1909 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 1, n° 24,‎ 1909, p. 2321 – 2324.
« Décret qui approuve la convention, signée le 18 juin 1909, entre la France et la Suisse relative à l’amélioration des voies d’accès au Simplon : 10 janvier 1910 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 20,‎ 21 janvier 1910, p. 618 - 619.
« Loi fédérale concernant le développement des Chemins de fer fédéraux sur territoire genevois : 10 juillet 1912 », Feuille fédérale Suisse, Berne, année LXIV, vol. IV, N° 30, 24 juillet 1912, p. 133 – 134.
« Loi approuvant une convention passée entre les chemins de fer fédéraux et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour la circulation des trains de cette dernière compagnie sur la ligne de Genève à La Plaine et leur admission dans la gare de Genève-Cornavin : 8 août 1913 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 220,‎ 15 août 1913, p. 7431 - 619.
« Décret déclarant urgents des travaux de suppression des cisaillements des voies principales à exécuter par la compagnie Paris-Lyon-méditerranée sur les lignes de Lyon à Marseille et de Lyon à Genève : 5 mars 1920 », Journal officiel de la République Française, Paris : Imprimerie Nationale. N° 73, 14 mars 1920, p. 4250.
« Arrêtés déclarant d’utilité publique et urgents certains travaux du programme spécial d’équipement de travaux complémentaires de la Société nationale des chemins de fer français : 7 janvier et 25 février 1941 », Journal officiel de l’État Français, Paris : Imprimerie Nationale. N° 69, 10 mars 1941, p. 1094 – 1095.
« Arrêté fédéral sur le raccordement ferroviaire de l’aéroport de Genève : 20 juin 1980 », Recueil des lois fédérales, Berne, N° 40, 7 octobre 1980, p. 1480 – 1481.
« Décret du 31 janvier 2005 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la modernisation et à l’électrification de la ligne ferroviaire de Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine dite « ligne du haut Bugey » et emportant mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme ou des plans d’occupation des sols de Bourg-en-Bresse, Péronnas, Saint-Just, Ceyzériat, Corveissiat, Nurieux-Volognat, Brion, Montréal-la-Cluse, Port, Nantua, Le Poizat, Lalleyriat, Châtillon-en-Michaille et Bellegarde-sur-Valserine : NOR : EQUT0500017D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 2 février 2005. ISSN 0373-0425.